09. 드론택시 요금은 얼마인가요?

 

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경제성

사실 경제성은 이용자, UAM항공기 제조사, UAM운항자, 버티포트 운영자 등 다양한 주체별로 언급할 내용이 다를 것인데, 본서에서는 UAM운항자 측면의 경제성을 점검하고자 한다. 비행계획을 수립하고 UAM항공기의 운항 및 운용, 관리의 주체가 UAM운항자인데 기존 항공산업에서 대한항공, 카타르항공, 유나이티드항공 등의 항공사를 연상하면 이해에 도움이 될 것이다. UAM 상용화가 시작될 경우, UAM운항자의 경제성이 확보되어야 차질 없는 서비스가 가능할 것이다. 최근 글로벌 eVTOL 제조기업들은 자사의 eVTOL 판매를 위해 UAM운항자의 경제성 추정 자료를 하나둘 제시하고 있는데, 저자는 릴리움 자료를 통해 경제성을 점검하고자 한다.

2021년 6월에 릴리움에서 발표한 자료에 따르면, 7인승 릴리움 제트는 대당 판매 가격이 2,500,000달러이고, 비행가능 연수가 8년이다. 릴리움은 몇 가지 가정을 하는데, 다소 복잡할 수 있지만 연이어 소개한다. 이용자요금은 마일당 2.25달러, 평균 좌석 점유는(조종사 좌석 제외) 총 6석 중 4.5석, 하루에 25회 이내 운항 (총 10시간 이내), 유지보수 등을 위해 항공기를 사용하지 않은 기간은 연간 10%, 연간 평균 비행거리는 800,000km(500,000mile) 등이다. 자, 이 모든 가정이면 매출액 산정이 가능한데, 대당 일일 매출액이 15,000달러이고, 연간 매출액은 대략 5,000,000달러가 된다. 산출된 매출액을 전제로 릴리움에서 추정하여 제시한 인프라 비용 및 조종사 인건비, 유지보수 등의 ‘고정비(50%)’와 배터리 교체비용, 전기료 등의 ‘변동비(50%)’를 대입하면(고정비와 변동비의 구체적인 산정 내역을 확인할 수 없어 아쉽지만) 예상 수익률이 25%이다. 이 경우 7인승 릴리움 제트를 구매하여 운영한 UAM운항자의 투자회수기간은 2년이라고 한다. 제시된 마일당 2.25달러의 요금은 서울시 여의도에서 인천국제공항 거리가 45km(30mile)라고 가정할 때, 이용자요금이 대략 8만 원(달러 환율 1,192원 기준)이 된다. 참고로 요금은 이용자별 요금인데, 2명의 일행이 탑승하여 이동하였더라도 각자 요금을 납부해야 한다. 저자가 강의를 진행하다 보면, 간혹 드론택시, 에어택시 등 ‘택시’라는 용어로 인해 혼동하는 경우가 있다.

 

 

간략하게 7인승 릴리움 제트에 기반한 UAM운항자의 경제성을 점검해 보았다. 릴리움의 자료가 독자들에게 도움이 되었는지 궁금하다. 용어가 생소하여 다소 복잡하게 느끼는 독자도 있겠지만, 이러저러한 가정을 통해 UAM운항자가 7인승 릴리움 제트를 구매한 후 투자금(구매금)을 회수할 수 있는 기간을 산정한 것이다.

사실 투자회수기간은 조정이 가능하다. 신규 사업계획을 수립해 본 경험이 있는 독자라면 공감할 수 있겠지만, 예를 들어 요금을 마일당 2.25달러에서 4.5달러로 높이면 투자회수기간은 1년 전후로 줄어들게 된다(이용자 감소를 논외로 한 채). 동일 조건에서 매출액이 2배 늘어나는 만큼, 투자회수기간도 단축되는 것이다. 여기에 고민이 있다. 릴리움은 평균 좌석점유를 총 6석 중 4.5석으로 가정하였는데, 평균 좌석점유가 4.5석이면 하루 25회 운항은 물론 1년 내내 만석에 가까워야 한다는 가정이다. 특정 구간이나 특정 시간대라면 가능할 수 있겠지만, 평균 좌석점유 4.5석은 실현하기 어려운 가정이다. 혹여라도 좌석을 채우기 위해 대기 시간이 길어지면 운항 횟수가 줄어들거나 이용자 불만이 커질 수 있다. 나아가 평균좌석 점유 4.5석을 유지하지 못한 상태로 운항횟수마저 줄여야 한다면, 투자금 회수는 요원할 수도 있다. 저자가 릴리움의 자료를 기반으로 경제성을 검토한 이유 중 하나는 릴리움제트의 7인승 좌석수가 글로벌 주요기업들이 개발 중인 eVTOL 좌석 수 대비 가장 많은 편에 속하기 때문인데, 가령 또 다른 주요기업인 볼로콥터의 주력모델 볼로시티는 2인승이고 조종자 좌석을 제외하면 탑승 가능한 좌석 수가 1석이다. 참고로, 단순히 기체의 좌석 수를 늘리는 것은 전체적으로 탑재하중이 높아져 더 많은 전력을 필요로 하고 자칫 이착륙 시 높은 소음 발생으로 이어질 우려도 있다.

이래저래 초기 UAM운항자의 초기 경제성 확보가 쉽지 않을 수도 있겠다. 기본으로 돌아가 UAM 상용서비스가 선순환하기 위해서는 수요가 많은 대도시에서 시작하여 UAM항공기의 운용 효율을 높일 필요가 있다. 앞서 저자는 서울시의 많은 지역이 사실상 비행금지구역에 속한다는 점을 서술한 바 있다. 분단국가이기에 불가피한 측면이 있는데, 국토교통부는 ‘비행금지구역’ 및 이와 관련한 하늘길 회랑의 설계에 대한 구체적인 방안을 공개하고, 필요하다면 사회적인 공론을 모아야 할 것이다. 혹여라도 ‘의견 충돌’을 우려하여 쉬쉬하거나 형식적인 절차로 대체한다면, 새로운 시도나 변화는 요원해질 수 있다. 이는 초기 UAM운항자의 경제성은 물론이고 ‘지속 가능한 UAM 상용서비스’의 경제성을 좌우할 중요 이슈이다.